مترجمی که راننده شد؛ سهم زنان از اقتصاد دیجیتال

او تنها یکی از هزاران راننده پلتفرم‌های اینترنتی است که در غیاب هرگونه حمایت قانونی، نه تحت پوشش شهرداری قرار دارند و نه اتحادیه‌ای از آن‌ها دفاع می‌کند. سهم آن‌ها از اقتصاد دیجیتال، تنها فرسایش جسمی، روانی و مالی است.

در یکی از ظهرهای تیرماه، زیر آفتاب سوزان تهران که آسفالت خیابان‌ها را به تابه‌ای داغ تبدیل کرده، سوار خودرویی شدم که راننده‌اش زنی با چهره‌ای آرام و صدایی شمرده بود که نشان از تحصیلات آکادمیک او داشت. این زن، ۴۸ساله و مترجم زبان انگلیسی، اکنون به عنوان راننده اسنپ فعالیت می‌کند تا به کمک خرج خانواده سه نفره‌اش، شامل خودش، شوهر بازنشسته‌اش و دخترش، بپردازد.

مسیر ما از مرکز شهر به غرب شرق تهران بود و در این فاصله کوتاه، داستانی شنیدم که تصویر واضحی از سرنوشت هزاران زن و مردی است که در تاکسی‌های اینترنتی شهر کار می‌کنند.

او با لبخندی تلخ گفت: «دانش‌آموخته زبان انگلیسی هستم و سال‌ها ترجمه می‌کردم. کارهای تخصصی، متون علمی و حتی چند کتاب ترجمه کرده‌ام. اما با ظهور ترجمه‌گرهای آنلاین و اپلیکیشن‌ها، مشتری‌ها به تدریج کمتر شدند. حالا همه فکر می‌کنند با گوگل‌ترنسلیت می‌توانند هر متنی را ترجمه کنند. کار من دیگر ارزشی نداشت و کسی هزینه نمی‌کرد.»

او از دو سال پیش وارد سیستم تاکسی اینترنتی شده تا به خانواده‌اش کمک کند. خانواده‌ای سه‌نفره: خودش، همسر بازنشسته‌اش و دختر جوانی که هنوز شغلی ندارد. او می‌گوید که انتخابش برای رانندگی بیشتر از سر ناچاری بوده تا علاقه. ترجمه برایش هویت بود، اما رانندگی فقط ابزاری برای زنده ماندن است.

پرسیدم آیا تاکسی‌های اینترنتی به رانندگانشان سهمیه سوخت می‌دهند؟ بی‌درنگ گفت: «نه، هیچ سهمیه‌ای نیست. سوخت آزاد می‌زنم و همه‌اش از جیب خودم است.» پرسیدم آیا بیمه هستید؟ دوباره پاسخ “نه” را شنیدم.

او ادامه داد: «از نظر مزایا، تفاوتی بین من و راننده‌های عبوری نیست. فقط مردم کمتر به راننده‌های عبوری یا مسافرکش‌های کنار خیابان اعتماد می‌کنند. به همین دلیل، وارد این پلتفرم شدم که مشتری بیشتری داشته باشم، اما امکانات خاصی هم به ما نمی‌دهند.»

او با مثالی ادامه داد: «شرکت روی یک کرایه صد هزار تومانی، ۲۰ هزار تومان برمی‌دارد. عوارض، مالیات و سهم شرکت… همه‌اش از همان کرایه است. برای راننده عملاً چیزی نمی‌ماند. انصافاً خیلی زیاده.»

برنامه کاری‌اش را به‌خوبی تنظیم کرده: «از صبح زود تا حدود یک ظهر کار می‌کنم، چون ترافیک کمتر است و مصرف بنزین هم کمتر می‌شود. بعدازظهرها خیلی فرسایشی است، هم به خاطر ترافیک و هم فشار روانی بیشتر.»

او به روزهای اخیر اشاره کرد؛ روزهایی که تهران درگیر اختلال جی‌پی‌اس و التهاب جنگ ۱۲ روزه بود. گفت: «در این ۱۲ روز جنگ، فقط سه روز کار کردم. بقیه روزها اصلاً کسی در شهر نبود. مردم نگران بودند و از خانه بیرون نمی‌آمدند.»

وقتی از او پرسیدم نداشتن بیمه اذیتتان نمی‌کند، به‌سرعت گفت: «چرا، اذیت می‌کند. ولی چاره‌ای نداریم.»

تشکری هاشمی، عضو شورای شهر تهران، با تأکید بر اینکه ساماندهی وضعیت کاری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در حیطه اختیارات شهرداری نیست، اظهار کرد: «موضوع بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی باید از طریق وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) و اتحادیه‌های صنفی مرتبط پیگیری شود، چرا که این رانندگان و شرکت‌ها در چارچوب نظام مدیریتی شهرداری تعریف نشده‌اند. ما نمی‌توانیم برای مسئله‌ای که تحت نظارت ما نیست تصمیم‌گیری کنیم.»

او افزود: «تنها بخشی که به شهرداری واگذار شده، نظارت بر عملکرد رانندگان و شرکت‌های تاکسی اینترنتی است که البته آن هم هنوز به طور کامل اجرایی نشده است. از لحاظ ساختاری، نه ارتباط تشکیلاتی با شهرداری وجود دارد و نه وظایف مشخصی در این رابطه تعریف شده است.»

به گفته این عضو شورا، رابطه میان رانندگان و شرکت‌های تاکسی اینترنتی، یک رابطه کارگر – کارفرما رسمی تلقی نمی‌شود و همین امر موجب پیچیدگی بیشتر در زمینه مطالبه‌گری حقوقی و بیمه‌ای این افراد شده است. وی تأکید کرد که بررسی این موضوع باید در چارچوب اتحادیه‌های صنفی و بر اساس تصمیمات وزارت صمت انجام شود.

در عمل اما وضعیت به‌گونه‌ای دیگر رقم خورده است؛ نبود نظارت مؤثر از سوی شهرداری، انفعال وزارت صمت، سکوت اتحادیه‌های صنفی و طفره‌رفتن شرکت‌های تاکسی اینترنتی از پذیرش مسئولیت به عنوان کارفرما، سبب شده که رانندگانی مانند این زن ۴۸ساله، بی‌پناه، بی بیمه و در شرایط فرساینده روانی و اقتصادی، بار سنگین این ساختار معیوب را به دوش بکشند.

و شاید بتوان این وضعیت را چنین خلاصه کرد: تحصیل‌کرده‌هایی که در غیاب یک نظام حمایتی و میان سکوت نهادهای مسئول، روزانه در ترافیک دود، خستگی و بلاتکلیفی گم می‌شوند.

خبرگزاری رکنا